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3 moteurs différents

La gamme VB se distingue en premier lieu par deux types de moteurs :

- l'un pour entraîner les bogies à deux essieux des motrices BB 9001, BB 9211 et Z 5100

- l'autre pour entraîner les bogies à trois essieux de la motrice 060 DB

Tous deux sont mus par le même rotor à aimant permanent (induit 5 pôles) et sont faits pour fonctionner sur le courant continu de 12/18 voire 20 volts. Cela signifie qu'il est impératif d'utiliser une alimentation adaptée puisque nous sommes aujourd'hui en courant alternatif 220V et non plus en courant continu 110V comme à l'époque. A pleine charge, le moteur peut développer jusqu'à 30 000 tours / minute. Les engrenages sont en nylon et confèrent un faible bruit de fonctionnement, une souplesse au démarrage (ne nécessite que 4 volts de courant) et un confort à basse vitesse.

La particularité, c'est qu'ils pouvaient être vendus installés directement dans les motrices mais aussi à construire soit-même. Il était également possible d'acheter à la pièce comme cet induit (ou rotor) retrouvé neuf (rodage non encore effectué) en décembre 2017 dans un tiroir.

Lors d'une mise en route, il suffit d'imbiber les feutres avec un peu d'huile et de faire rouler la motrice durant un quart d'heure dans un sens et un quart d'heure dans l'autre sans. Le rodage est ainsi fait.

En cas de dysfonctionnement :

- s'il s'agit d'un court-circuit, vérifier que le porte charbon droit est bien isolé, qu'il ne touche pas le collecteur ou le rebord du moteur, ou que la lame de contact ne touche pas la masse.

- si le courant ne passe pas, vérifier que les charbons portent bien sur le collecteur de l'induit et vérifier l'alimentation du réseau.

- si le moteur chauffe, cela peut venir d'une tension trop élevée, d'une surcharge, d'une désaimantation, d'une coupure de l'induit, d'une friction anormale (la rondelle de protection doit tourner avec l'induit), d'un collecteur encrassé (nettoyage avec du trichloréthylène ou un autre solvant).

Il est à noter qu'à une période, un moteur a fait son apparition avec les mêmes caractéristiques techniques mais un carter de moteur différent (voir photos). Celui-ci était utilisé sur des bogies à deux essieux et on peut encore en retrouver aujourd'hui dans une BB 9001, une BB 9211 ou une Z 5100.

 

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les véritables couleurs

Les couleurs (ou livrées) respectent un nuancier adopté par la SNCF à l'époque, il s'agit du nuancier NCS 1950 et chaque couleur à son code :

 

BB 9001

- code ? pour le vert bleuté clair de la partie haute de la carrosserie

- code ? vert bleuté foncé de la partie basse de la carrosserie

 

BB 9211

- code 312 pour le vert foncé des grilles et persiennes

- code 313 pour le vert bleuté clair de la carrosserie

 

BB 9281

- code 602 pour le rouge de la carrosserie

- code 807 pour le gris ardroise

- code 836 pour le gris clair dauphin de la ceinture de carrosserie

- code 838 pour le gris des pantographes et persiennes

 

Z5100

- code 803 pour le gris argenté métallisé de la carrosserie

 

060 DB

- code 203 pour le bleu roi diesel de la carrosserie

- code 407 pour le crème autorail

- code ? pour le rouge

 

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la peste du zamac

La "peste du zamac" est une corrosion destructrice, intercristalline des alliages contenant des impuretés. 


Ce sont les objets moulés sous pression, qui sont principalement touchés et essentiellement ceux fabriqués au début des années 1950. Les alliages purs n'étaient pas toujours disponibles après la guerre. Ces impuretés sont à la source du problème, aggravé par les conditions de stockage telles que l'humidité (plus de 65 %) qui accélèrent le processus de dégradation, ainsi que de grands écarts de température.

Par chance, VB a adopté un alliage qui n'est pas sensible à ce phénomène destructeur, donc aucun souci à se faire.

Toutefois, il convient de prendre soin du matériel car un mauvais stockage, une longue exposition à l'humidité, ou/et des écarts trop importants de températures ont des effets sur la peinture (voir photo) ou la carrosserie. Le métal restant sensible à l'oxydation voire la rouille qui sont des phénomènes externes.  

Les produits fabriqués après les années 1960 sont considérés comme hors de danger, essentiellement en raison de la pureté de l'alliage utilisé et d'un meilleur contrôle du processus de fabrication.

 

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les flasques de bogies

La BB 9001 et la BB 9211 partagent le même bogie (moteur ou porteur), mais elles se distinguent par les flasques (éléments de décoration). Pour les reconnaître, il suffit de regarder les lames de ressorts. Si elles pointent vers le bas, il s'agit de flasques de BB 9001, si elles pointent vers le haut, il s'agit de flasques de BB 9211.

Concernant la Z 5100 et 060 DB, la question ne se pose pas car tout est incorporé.

 

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les motrices à 2 moteurs

VB a la particularité d'avoir produit et commercialisé des motrices à 2 moteurs : la BB 9001, la BB 9211 et la 060 DB. 

Autant dire qu'il s'agit de motrices que l'on trouve rarement sur le marché de la collection et particulièrement pour la 060 DB.

Sans même les démonter, elle sont reconnaissables à 3 détails : le poids est équilibré entre l'avant et l'arrière, les carters moteurs sont visibles à travers les fenêtres, les bogies sont uniquement moteurs et le chiffre 2 est poinçonné sur le lest la plupart du temps (pas systématique visiblement).

Elles peuvent alors développer jusqu'à 1.2 Ampères et atteindre le poids de 0.750 kg.

On peut alors se demander pourquoi mettre 2 moteurs alors que les motrices fonctionnent déjà très bien avec 1 seul ? La réponse est simple : tracter plus de wagons.

Ainsi et selon VB, une motrice à 2 moteurs peut tracter jusqu'à 45 wagons alors qu'une motrice à 1 moteur ne peut en tracter que 25 (ce qui est déjà beaucoup).

Il est à préciser que l'automotrice Z 5100 ne peut recevoir un second moteur, son châssis ne le permet pas.

 

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des induits différents

Voulu ou non de la part de VB, les induits (ou rotors) se trouvent être montés différemment selon les moteurs puisque le fil de cuivre est embobiné dans un sens ou dans un autre.

 

Cela ne se voit pas à l'oeil nu et cela n'a aucune incidence sur le fonctionnement d'une motrice à un moteur, si ce n'est le sélecteur marche/arrière qui fonctionne différemment.

Par contre, cela a une grande importance pour les motrices à 2 moteurs. Si ceux-ci sont orientés dans le même sens c'est que le fil de cuivre de chaque induit est embobiné de la même manière. Et c'est la raison pour laquelle on retrouve certaines motrices dont les moteurs sont inversés à 180°, cela signifie que le fil d'un induit (le 1er moteur) est embobiné dans un sens et l'autre (le 2ème moteur) dans le sens inverse.

Ce qui est troublant, c'est que les deux montages ont été retrouvés dans des motrices équipées d'origine. Pourquoi ? Nul ne le sait au jour d'aujourd'hui.

 

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des pantographes différents

Dans un souci précision, VB a voulu reproduire fidèlement les pantographes et on distingue différents modèles :

- Modèle SNCF G classique dit en "losange" pour les motrices BB 9211 et Z 5100. Dans la réalité, le G est apparu en 1946 sur une CC 6001 et a été repris sur d'autres modèles. Equipé d'un archet biplalette de 1960mm, il permet de circuler sous caténaire 1,5 Kv. 

- Modèle SNCF G1 classique dit en "losange" pour la motrice BB 9001 qui est une variante du modèle G

- La motrice 060 DB - 7 ne possédant bien sûr pas de pantographe puisqu'il s'agit d'une diesel et non d'une électrique.


Le cas est plus particulier pour la motrice BB 9281 "Capitole" réalisée sous l'ère LEJEUNE. Dans la réalité, il s'agit d'un pantographe modèle SNCF AM18C unijambiste possédant 3 pieds, un archet bipalette de 1950 mm et pouvant circuler sous caténaire 25 Kv (donc plus rapide). Sur notre motrice, le pantographe possède 4 pieds, s'agit il d'une erreur de conception ou tout simplement d'un modèle de pantographe inexistant à l'époque en HO ?

D'évidence, ce n'est pas VB qui fabriqua les pantographes et l'équipe a du se fournir chez un spécialiste. Les pistes s'orientent vers Sommerfeldt, un fabricant allemand qui fabrique des pantographes depuis les années 50. D'ailleurs, il propose toujours un modèle très similaire aux modèles SNCF G et G1 sous la référence 935 quoi que un peu plus petit.

 

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des châssis différents

Les Z 5100 et 060 DB possèdent leur propre châssis.

Mais il est à noter une subtilité sur les  BB 9001 et BB 92xx qui possèdent un châssis très légèrement différent ... de 10 mm. En effet, autant la conception est identique autant le châssis de la BB 9001 mesure 96mm alors que celui de la BB 92xx mesure 106mm.

 

Rien empêche de les intervertir et le déséquilibre carrosserie / châssis ne se voit pas.

Mais pour les puristes, il conviendra de mettre le bon châssis sur la bonne carrosserie.

 

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la conception d'un motrice de A à Z

Avant qu'elle ne roule sur une voie et fasse briller les yeux des petits et des moins petits, une motrice c'est aussi l'aboutissement d'un travail long, laborieux, minutieux et calculé. Pour illustrer ce processus, nous allons découvrir comment une équipe a conçu une BB9004, pas celle imaginée par D. LEJEUNE mais celle de JOUEF.

Vous pourrez ainsi vous plonger aisément dans l'univers VB durant les années 50.

 

Etape 1 - Un maquettiste étudie sur place le sujet. Il fait de nombreux et minutieux croquis. Chaque détail doit être fidèlement enregistré.

Etape 2 - Un examen de la traction électrique est fait sur les plans de la véritable motrice (ici avec M. JACQUEMIN lui-même), des notes complémentaires et indispensables.

Etape 3 - Avec tous les documents réunis, un dessinateur reproduit au 1/40ème les premiers plans. Il en faudra beaucoup avant d'obtenir le modèle parfait.

Etape 4 - Les plans définitifs ont permis de faire une maquette en bois de la carrosserie.

Etape 5 - Placée dans un revêtement de plomb, la maquette en bois est entourée de plâtre pour obtenir un moulage.

Etape 6 - Une fois sec, le moule en plâtre est soigneusement démonté. Ainsi apparaissent en creux les 4 côtés et le toit de la motrice.

Etape 7 - Chaque pièce obtenue est placée sous un pantographe et on fabrique ainsi chacun des moules dans un bloc acier. Chaque modèle étant réduit de moitié pour atteindre l'échelle 1/86ème.

Etape 8 - Un graveur sur acier fignole les détails du moule. Avec des instruments d'une extraordinaire finesse pour l'époque, il corrige les plus petits défauts et supprime les moindres erreurs.

Etape 9 - Le moule est alors placé dans de puissantes presses, on y injecte de la matière plastique en fusion qui, grâce à un système de canalisation d'eau, refroidit instantanément. 

Etape 10 - Les carrosseries sont alors produites et celles jugées défectueuses sont aussitôt écartées.

 

Etape 11 - En parallèle, les wagons se fabriquent de la même manière et les pièces assemblées sont collées à la presse. Il suffit d'à peine 5 minutes.

 

Etape 12 - Les bogies sont fixés en clin d'oeil puisque le métal et le plastique s'emboîtent parfaitement. Deux oeillets, un passage sous la presse et tout se tient.

Etape 13 - Pareil, les rails sont fixés sur les voies.

Etape 14 - Les équipes vérifient chaque pièce avec minutie et les assemble pour constituer des motrices.

Etape 15 - Les motrices subissent des essais sur un circuit circulaire, elles doivent rouler à la même vitesse que le disque central ; si elle roule trop lentement, son bogie est démontré et vérifié.

Etape 16 - Les motrices, wagons et voies sont alors mis en paquet avec le transformateur. Direction le client.

 

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